Bahn total privat

Mit dem Börsengang ins Elend ?

Artikel von Hans-Peter Keul

Der Streik der Lokführer und ihr Kampf für einen eigenen Tarifvertrag hat den geplanten Börsengang der Deutschen Bahn AG wieder ins Interesse der Öffentlichkeit gerückt.

Die Bahngewerkschaft Transnet hatte bereits im Sommer bei einer Sonderkonferenz den totalen Börsengang der Bahn durchgewinkt, ohne sich Gedanken über die Folgen zu machen. Transnet-Untergliederungen wurde untersagt, dazu eigene Anträge zu stellen.

Warum sich der Transnet-Vorsitzende Hansen so absolut in das Unternehmens- konzept von Bahnchef Mehdorn einspannen ließ, ist kaum einem Bahn fahrenden Bürger der Bundesrepublik zu vermitteln. Und seinem Beispiel von nicht vorhandener innergewerkschaftlicher Demokratie mochte man weder bei der Lokführergewerkschaft GDL noch bei der DGB-Gewerkschaft ver.di folgen. Beide sind offenbar an einem von Mehdorn längst aufgegebenen Konzept der Daseinsvorsorge im Schienenverkehr interessiert und auch die Mehrheit der Bevölkerung ist gegen den geplanten und von der großen Koalition beschlossenen Totalausverkauf von Bahnimmobilien, da inzwischen sogar in den üblichen Medien davon berichtet wird, dass hier ein Immobilienwert von ca. 130 Mrd. Euro zum Schleuderpreis von 8 Mrd. Euro verschenkt werden soll.

Nachdem auch die bereits bekannten schlechten Beispiele von Bahnprivatisierung aus Großbritannien und anderen Länder bekannt geworden sind, haben mittlerweile auch die Bundesländer Bedenken bekommen, weil sie befürchten, dass nun auch die letzten Nebenstrecken stillgelegt und die Spinnweben sich auf den Dorfbahnstationen breit machen werden. Mehdorn und seine politischen Helfershelfer scheint das aber nicht zu interessieren.Mit einer nie gekannten Arroganz will man die Pläne endgültig durchpeitschen – koste es was es wolle.

Eigentlich ist diese Geschichte ja ein Fall für den Staatsanwalt, mindestens für den Bundesrechnungshof. Doch abgesehen von der rechtlichen Bewertung zeigt diese Affäre eine völlige Missachtung des Willens und der Interessen von Bürgerinnen und Bürgern, wie er in der Geschichte seit der Treuhandabwicklung, kaum noch vorgekommen ist.

Verkehrsminister Wolfgang Tiefensee (SPD) strebt - gegen den wachsenden Widerstand in seiner Partei - an, der Bahn auch nach der geplanten Privatisierung die Bewirtschaftung des Schienennetzes zu überlassen. Zur Kontrolle soll es eine Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung geben, in der festgelegt wird, in welchem Zustand das Netz sein muss. Jährlich soll dann ein Bericht dazu vorgelegt werden.

Neue Bahn AG - alte Gleise

Die bis heute bekannt gewordenen Zahlen lassen in dieser Hinsicht jedenfalls Schlimmes für die Zukunft erwarten. Fakt ist jedenfalls, dass zu Bundesbahnzeiten fast immer mehr in das Schienennetz investiert wurde als durch die Deutsche Bahn AG, die nach der "Wiedervereinigung" 1994 aus den beiden Staatsbahnen Deutsche Bundesbahn und Deutsche Reichsbahn hervorgegangen ist.

Die Bahngleise in Deutschland sind im Schnitt 19,8 Jahre alt. Das sind 0,2 Jahre mehr als 2005, wie die Bahn AG in einem Bericht für das vergangene Jahr, der dem Tagesspiegel vorliegt, selbst zugibt. Bei den stärker beanspruchten Strecken, auf denen schneller als 159 Kilometer pro Stunde gefahren wird, liegt der Wert bei 18,4 Jahren - ebenfalls 0,2 Jahre mehr als im Vorjahr. Der Weichenbestand ist noch stärker gealtert - um 0,4 Jahre auf 16,9 Jahre. Die Bahnsteige in Deutschland sind im Schnitt 47,6 Jahre alt, im Vorjahr war der Wert noch genau ein Jahr niedriger. Die Investitionen in den Jahren 2004 und 2005 waren danach niedriger als in den Jahren 2002 und 2003. Insgesamt ist laut diesem aktuellen Bahnpapier das im Auftrag des Bundes geführte Schienennetz weiter geschrumpft. Die Betriebslänge betrug Ende 2006 noch 34.019 Kilometer, 47 Kilometer weniger als im Vorjahr. Die Zahl der Weichen ist um rund drei Prozent auf 77.080 zurückgegangen.

In einer Analyse kommt die Bundesarbeitsgemeinschaft der Aufgabenträger im Schienenpersonennahverkehr (SPNV) zu dem Schluss: "Es wird zu wenig investiert." Netz und Bahnhöfe lebten in Deutschland von der Substanz. "Bei ordnungsgemäßer Instandhaltung und Ersatzinvestition müsste das Durchschnittsalter konstant bleiben", heißt es in dem Papier der Arbeitsgemeinschaft, die die Gesellschaften wie Verkehrsverbünde, die im Auftrag der Länder für den Regionalverkehr sorgen, vereint. Sehe man sich die Investitionszahlen aus Zeiten von Bundesbahn und Reichsbahn an, dann "ergibt sich die überraschende Erkenntnis, dass zu Staatsbahnzeiten ins Bestandsnetz fast immer mehr investiert wurde als in der Periode seit der Bahnreform" - also seit 1994.Im aktuellen Netzzustandsericht behauptet die Bahn AG, dass es ihr im vergangenen Jahr gelungen sei, die Zahl der Langsamfahrstellen, die durch einen mangelhaften Netzzustand oder Baustellen verursacht werden, zu reduzieren. Außerdem seien Störungen im Schnitt schneller beseitigt worden als noch im Jahr zuvor. Dadurch seien auch die Verzögerungen durch Mängel bei der Infrastruktur reduziert worden. Die theoretische Fahrzeit auf einem perfekten Netz sei nur noch um 2,4 Prozent überschritten worden - eine Verbesserung von 0,1 Punkten. Nur werden diese Berechnungsmethoden von Branchenexperten angezweifelt. In ihrer Analyse schreibt die SPNV, die Bahn berücksichtige weder die Zeitverluste durch Bremsen noch durch das später wieder nötige Beschleunigen.Beim Bundesverband der Deutschen Industrie (BDI) erklärte man auf Anfrage, ein leistungsfähiges Schienennetz sei ein echter Standortfaktor für viele Unternehmen in Deutschland. Sinkende Qualität und Substanzverzehr beim Schienennetz dürfe man sich daher nicht leisten. Durch das anhaltende Verkehrswachstum werde die Netzkapazität zunehmend zum größten Problem der Schiene. Im Netzzustandsbericht müssten daher insbesondere streckenbezogene und regional differenzierte Angaben zur Kapazitätsentwicklung ergänzt werden, fordert der BDI. Mit Blick auf die Regierung fordert die Industrie, langfristig zugesagte Zuschüsse allein für die Eisenbahn dürften nicht verursachen, dass zukünftige Haushaltsschwankungen zu zusätzlichen Risiken bei den Investitionen in die Straße oder anderen Verkehrsträgern führen. Schon der Klimaschutz erfordere bedarfsgerechte Investitionen bei allen Verkehrsträgern, damit der Verkehr reibungslos und ohne Staus laufen könne.

Die Bundesregierung aber will - trotz dieser Erfahrungen mit der jetzt noch allein dem Staat gehörenden Bahn AG - durch den beabsichtigten Börsengang knapp die Hälfte der Bahn AG an Aktionäre verschleudern. Einen Teil der Aktien sollen sogar - laut einem Beschluß des SPD-Vorstands vom Wochenende - die Wähler als "Volksaktien" erwerben können, damit der Widerstand gegen die Privatisierung geringer wird.

Sollte der beabsichtigte Börsengang zustande kommen, ist sein Ergebnis jedenfalls vorauszusehen: Die neuen Großaktionäre werden - trotz der "Volksaktionäre" - noch mehr Arbeitsplätze als bisher vernichten und noch mehr "unrentable" Nebenstrecken still legen oder nicht ausreichend erneuern. Damit die Rendite, die ihre "Investition" ihnen einbringen soll, am Ende stimmt. Wie die Wähler auf diesen Ausverkauf öffentlichen Eigentums, das Generationen von Steuerzahlern finanziert haben, reagieren, werden wir sehen. Spätestens bei der nächsten Wahl. Möglicherweise werden die dafür verantwortlichen Parteien ja dann die Quittung bekommen. (PK)

Mehr Informationen zum Thema unter www.bahn-unterm-hammer.de