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| Updated: 18.12.2012 15:51 | |
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Die Erfahrungen des Streiks der Lokführer und Lokführerinnen und des anderen Fahrpersonals der Bahn auswerten und diskutieren!
Die Gruppe "Die rote Lokomotive" schreibt in einer Mail an die Redaktion des LabourNet Germany: "Wir haben den Bahnstreik und die Hetze dagegen intensiv verfolgt und einige Infos zusammen getragen. Aus den Diskussionen darüber innerhalb kommunistisch orientierter Gewerkschafterinnen und Gewerkschafter haben wir einen Text verfasst, den wir gerne offen diskutieren wollen. Wir bitten Euch deshalb diesen auf Eurer Homepage zum Thema zu veröffentlichen." Was wir hiermit gerne tun: Am 6. August 2007 beschlossen die Lokführerinnen und Lokführer, sowie auch Zug- und Servicebegleiter und Begleiterinnen bei der Deutschen Bahn, die in der Gewerkschaft GDL organisiert sind, den unbefristeten Streik. Ihre Forderungen waren: ein eigener Tarifvertrag, eine Lohnerhöhung von bis zu 31 % und eine Arbeitszeitverringerung von 41 auf 40 Stunden. Anfang August begann daraufhin der bisher längste Streik von Eisenbahnern in Deutschland, der wiederholt und mehrere Tage lang den Personen- und Güterverkehr auf der Schiene großteils lahm legte. Angesichts der massiven Lohneinbußen in den letzten Jahren und der enorm verschärften Arbeitsbedingungen im Fahrdienst steht die Unterstützung und Solidarität mit diesem berechtigten Kampf der Lokführerinnen und Lokführer und anderen Werktätigen dieses Bereichs gegen verschärfte Ausbeutung außer Zweifel. Dennoch ist bei diesem Streik eine schwer zu durchschauende Gemengelage entstanden: Dieser Streik wird nicht von der Teilgewerkschaft des DGB in diesem Bereich, der Transnet (die eher der SPD nahe steht) geführt, sondern von der GDL, einer Gewerkschaft, die Mitglied im CDU-nahen Deutschen Beamtenbund ist. Zugleich hat sich eine riesige Kampagne gegen diesen Streik gebildet. Diese reicht von der Bundesregierung, bürgerlichen Parteien und Medien, den Kapitalistenverbänden bis hin zu den Führungen der Teilgewerkschaften des DGB, Transnet, IG-Metall, Verdi, um nur die wichtigsten zu nennen. Angesichts dieser Lage scheint es uns zentral, die Tricks und Drecksargumente dieser Anti-Streik-Kampagne zu entlarven, um die berechtigten Kämpfe der Werktätigen zu verteidigen ohne die falschen Freunde aus der Schusslinie zu nehmen. Die mehrfach ausgesprochenen gerichtlichen Streikverbote zeigen nicht zuletzt, wie absurd es ist, einen Zustand als "Neoliberalismus" zu bezeichnen, der durch zunehmende Verschärfung der staatlichen Unterdrückung charakterisiert ist. Die Streikergebnisse einzuschätzen ist momentan schwierig. Noch wichtiger als die konkreten Ergebnisse sind so oder so aber die in diesem bedeutsamen Streikkampf gemachten Erfahrungen. Verschärfte Ausbeutung der Bahn-Werktätigen Trotz Teilprivatisierung ist die Deutsche Bahn immer noch ein staatlich-kapitalistischer Großbetrieb. 2006 gab es noch zirka 230.000 Beschäftigte bei der Bahn, darunter 20.000 Lokführer und 12.000 Werktätige des Fahrdienstes. Die Schichtung der Werktätigen innerhalb von staatlich-kapitalistischen Großbetrieben in Deutschland hat bestimmte Besonderheiten, die gerade für Kämpfe gegen verschärfte Ausbeutung von Bedeutung sind. Die Bahn als staatlich-kapitalistischer Großbetrieb hat ähnlich wie die Post eine große Anzahl an Beamten beschäftigt. Dies war und ist auch noch im Bereich Fahrpersonal so. Von den ca. 20.000 Lokführerinnen und Lokführern sind noch zirka 8.000 Beamte. Vom übrigen Fahrpersonal, dessen Gesamtzahl sich auf zirka 12.000 beläuft, sind noch zirka 1.600 Beamte. Alle anderen sind Angestellte. In Ostdeutschland gibt es keine Beamten unter dem Fahrpersonal, d. h. das gesamte verbeamtete Fahrpersonal arbeitet in Westdeutschland. Das kommt daher, dass das Bahnpersonal aus Ostdeutschland nach der Einverleibung der DDR 1990 - wenn überhaupt - lediglich als Angestellte von der Deutschen Bahn übernommen wurde. Beamte bei der Bahn sind im Vergleich zu Angestellten in der Regel schwerer kündbar und haben auch höhere Rentenansprüche. In der Gewerkschaft der deutschen Lokomotivführer (GDL), sind im Juli 2007 von den ca. 20.000 Lokführern und Lokführerinnen, die bei der Deutschen Bahn arbeiten, rund 15.000 organisiert. Außerdem sind noch ca. 4.000 Zug- und Servicebegleiter und - begleiterinnen Mitglied der GDL (taz 3.7.07). Die Ausbeutung wurde in den letzten Jahren enorm verschärft. Von 1991 bis 2006 wurden rund 230.000 Arbeitsplätze wegrationalisiert, darunter die Arbeitsplätze von ca. 21.000 Lokführer und -führerinnen. Dies bedeutet eine Halbierung der Zahl der BahnBeschäftigten. Gleichzeitig sind die Reallöhne nach Schätzungen in den letzten 15 Jahren um ca. 10 bis 30 Prozent gesunken. Die Arbeitsbedingungen haben sich massiv verschlechtert. 2005 wurde die Arbeitszeit um eine Stunde erhöht. Die Schichten dauern gemäß einer von Transnet abgeschlossenen Betriebsvereinbarung bis zu 14 Stunden. Durch "flexible" Schichtpläne ergeben sich unregelmäßige Arbeitszeiten. Sicherheitseinrichtungen an den Gleisen etwa der Güterbahnhöfe werden vielfach demontiert, um Wartungskosten zu sparen. Dazu kommt, dass Lokführer im Regionalverkehr zumeist nicht einmal auf die Toilette gehen können. Der Bahnvorstand will zudem durchsetzen, dass die Anfahrtszeiten zu den jeweiligen Einsatzorten nicht mehr bezahlt werden, was eine unbezahlte Arbeitszeitverlängerung bedeuten würde. Die enormen Profite der Bahn sind Ergebnis dieser verschärften Ausbeutung der Werktätigen der Bahn. So hat sich der Konzerngewinn der Deutschen Bahn AG von 2005 bis 2007 verdreifacht und lag 2006 bei 2,4 Milliarden Euro. Das Management genehmigte sich eine Versechsfachung seiner Bezüge seit 1999. All diese Maßnahmen der verschärften Ausbeutung werden von der Bahn erpresserisch mit der geplanten "Privatisierung" begründet. Ansonsten sei die Deutsche Bahn nicht "wettbewerbsfähig" und nicht "reif' für den geplanten "Börsengang". Offen wurde gedroht, dass 7 % mehr Lohn angeblich die Vernichtung von 8.000 Arbeitsplätzen nach sich ziehe. (Handelsblatt, 7.7.2007). Bei der Bahn ist es nicht anders als bei der Post und anderen Staatsbetrieben, die privatisiert werden sollen oder teilweise oder ganz schon privatisiert wurden: Die Werktätigen sollen mit der drohenden Privatisierung bzw. der drohenden Ausweitung der Privatisierung eingeschüchtert werden, damit sie die systematische Zerschlagung erkämpfter Schutzmaßnahmen und verschärfte Ausbeutung kampflos hinnehmen. Doch das Fahrpersonal der Bahn ließ sich von diesen Tricks und Manövern nicht einschüchtern und begann den Kampf gegen die immer weiter verschärfte Ausbeutung. Der Streik ab Juli 2007 Die Führung der Transnet und der GDBA sorgen für einen schnellen und lächerlich geringen Tarifabschluss nach ersten Warnstreiks im Juli 2007 Am 2.7. hatten 500 Arbeiter und Arbeiterinnen nach einem Aufruf der Gewerkschaften Transnet und GDBA, beide organisiert unter dem Dach des DGB, an 13 Standorten für zwei Stunden die Arbeit niedergelegt. Die Streikforderung lautete: 7 % mehr Lohn. Am 3.7. begannen die Beschäftigten, die in der Gewerkschaft GDL organisiert sind, ebenfalls ihren Arbeitskampf mit einem Warnstreik. Teile des Schienenverkehrs waren in der Zeit von fünf bis neun Uhr weitgehend lahm gelegt. Doch bereits am 5.7. kündigte der Vorsitzende der Transnet und stellvertretende Aufsichtsratsvorsitzende der Bahn Hansen an, dass eine Einigung mit der Bahn in Aussicht steht. Transnet und GDBA brachen umgehend alle Arbeitskampfmaßnahmen ab. Am 9.7. präsentierte Hansen das Ergebnis: 4,5 % mehr Lohn ab dem 1.1.2008 und eine Einmalzahlung von 600 Euro. Angesichts der Reallohneinbußen und der Verschärfungen der Arbeitshetze in den letzten Jahren war dieses lächerlich geringe Ergebnis im Schnellverfahren eine Ohrfeige für die Beschäftigten der Bahn. Die Streiks unter Führung der GDL vom August bis November 2007 Mit diesem Ergebnis wollten sich die in der GDL organisierten Beschäftigten des Fahrpersonals nicht abspeisen lassen. Die GDL begann mit der Urabstimmung. Die Forderung lautete: bis zu 31 % mehr Lohn (für die niedrigste Lohngruppe) sowie eine Verringerung der Arbeitszeit von 41 auf 40 Stunden. Die GDL forderte zudem einen eigenen Tarifvertrag, der die erschwerten Arbeitsbedingungen für das Fahrpersonal berücksichtigt. Zum Fahrpersonal zählen die Lokführer, Zugbegleiter und das Gastronomiepersonal. Die Transnet-Führung fiel den Vorbereitungen zu diesem Streik offen in den Rücken. Sie inszenierte eine Unterschriftenaktion gegen die Urabstimmung der GDL. Die Transnetund die GDBA-Führung erklärten sogar, ihre Mitglieder seien zum Streikbruch bereit OW, 7.8.07). Die Bahn ihrerseits hatte verboten, dass die Urabstimmung in den Zügen stattfand. Als Ergebnis der Urabstimmung konnte am 6.8. allerdings verkündet werden: 95,8 Prozent für einen unbefristeten Streik. Nach dem eindeutigen Ergebnis der Urabstimmung ruderte der Transnet-Chef Hansen zurück und schloß nun verbal Streikbruch aus GW, 8.8.07). Da die GDL ihre nächste Streikaktion eine Woche vorher ankündigte, hatte die Bahn ausreichend Gelegenheit, sich irgendein Arbeitsgericht zu suchen, das ein "Streikverbot" aussprechen sollte. Durch einstweilige Verfügung verbot das Arbeitsgericht Nürnberg der GDL Streiks im Güter- und Fernverkehr bis September 2007 mit der Begründung, dass diese "der gesamten Volkswirtschaft immense wirtschaftliche Schäden" zufügen würden. Die GDL beugte sich dem Urteil und setzte ihre Streiks zunächst aus. Andernfalls waren ihr 250.000 Euro "Ordnungsgeld" angedroht worden, gewiss keine Kleinigkeit. Die Streikenden änderten nun ihre Taktik und bestreikten zunächst nur den Personennahverkehr, denn der war von dem Streikverbot nicht betroffen. Die GDL stimmte dann im Widerspruchsverfahren vor dem Arbeitsgericht Nürnberg einem "Vermittlungsverfahren" mit Figuren wie Biedenkopf und Geißler zu, während dessen sie auf Streiks verzichtete. Das Vermittlungsverfahren scheiterte am 20.9. endgültig. Die GDL kündigte für den 5.10. bundesweite befristete Streiks im Güterverkehr und im Personenverkehr an. Nun verbot das Arbeitsgericht Chemnitz den Lokführern den Fern- und Güterverkehr zu bestreiken.
Die Bahn hatte vor Streikbeginn erklärt, dass es kein neues Angebot an die GDL geben werde. Der Aufsichtsrat der Bahn AG forderte den Bahn-Vorstand einstimmig auf, den Forderungen der GDL nicht nachzukommen. Das alles konnte den größten Bahn-Streik nicht aufhalten. Weite Teile des Bahnbetriebs wurden durch den Streik zum Stillstand gebracht. Auch bei den Seehäfen zeigte der Streik Wirkungen. Unter dem Druck dieses Streiks und drohender weiterer Streiks sah sich die Bahn AG nunmehr gezwungen, mit einem angeblich "wesentlich verbesserten Angebot" an die GDL heranzutreten. Zusätzlich zu der mit der Transnet und GDBA vereinbarten Lohnerhöhung von 4,5 % enthält das Angebot lediglich weitere zwei Prozent sowie - wie schon zuvor - die Bezahlung von Mehrarbeit. Außerdem ist von einer Anhebung von Zulagen die Rede. Mit der Zusage, dass die GDL eine Art von eigenständigem Tarifvertrag erhalten würde, hat die GDL-Führung Verhandlungen mit der Bahn AG aufgenommen. Bis zu deren Abschluss sagte die GDL-Führung den Verzicht auf weitere Streiks zu. Außen vor bleiben allerdings die Zugbegleiterinnen und Zugbegleiter sowie Werktätigen des Gastronomiebereichs, die gemeinsam mit den Lokführerinnen und Lokführern gestreikt haben. Die von der GDL ursprünglich geforderte Einbeziehung der Zugbegleiter und Gastronomiemitarbeiter sei durch die jetzt vereinbarten Eckpunkte "vom Tisch", äußerte die GDL-Sprecherin Seibert GW, 5.12.07). Fakt ist: Nur durch die Streiks in den letzten Wochen und Monaten konnte die Bahn AG überhaupt zu Zugeständnissen gezwungen werden. Dass es den vergleichsweise wenigen GDL-Streikenden gelungen ist, den riesigen Bahn-Konzern wiederholt und über mehrere Tage hinweg weitgehend lahm zu legen, ist eine überaus wichtige konkrete Erfahrung, die weit über den Bahn-Bereich hinaus bedeutsam ist. Solidarität mit dem Bahnstreiks Der GDL-Streik hatte in der Öffentlichkeit eine relativ breite Sympathie. Trotz der von der Bahn AG und der Bundesregierung als deren Eigentümer organisierten Hetzkampagne gelang es den Streik-Gegnern bis zuletzt nicht, dies umzukehren. Eine große Rolle spielte dabei, dass es viele Arbeiterinnen und Arbeiter sowie andere Werktätige für gut hielten, dass sich eine Gruppe von Werktätigen so spürbar und mit so massiven Auswirkungen zur Wehr setzte. Die Aktionen direkter Unterstützung und Solidarität waren allerdings, vor allem zu Beginn, ziemlich schwach und entwickelten sich auch erst langsam. Ein Hauptgrund dafür war, dass von Seiten der DGB-Führung und ihres Apparats eine Mauer der Ablehnung gegen diesen Streik aufgerichtet worden war, die durchbrochen werden musste. Erst die andauernde Streikentschlossenheit der Lokführerinnen und Lokführer, die ihren Kampf trotz Verboten und heftigen Anfeindungen vom Juli bis in den November hinein fortsetzten, bewirkte eine Zunahme der praktischen Solidarität. Einige Beispiele: Der "Verband der Gewerkschaftsbeschäftigten" (darin sind beim DGB und seinen Teilgewerkschaften Beschäftigte organisiert) solidarisierte sich mit dem Streik des Fahrpersonals: "Wenn es euch gelingt, durch euren Streik dem DB Konzern einen guten Tarifvertrag für das Fahrpersonal abzuringen wird dies für die gesamte Gewerkschaftsbewegung in Deutschland einen wichtigen Impuls bedeuten."
Die üblen Argumente gegen den berechtigten Kampf der Bahn-Beschäftigten bekämpfen! Gegen die streikenden Lokführerinnen und Lokführer und die Kolleginnen und Kollegen des Fahrpersonals wurde eine wahre Hetzkampagne geführt. An vorderster Front standen neben der Bahn AG selbst die Gewerkschaftsführer der DGB-Gewerkschaften, die Bundesregierung, bürgerliche Medien, und Parteien bis hin zu führenden Mitgliedern der "Linken". Neben den "üblichen" Drecksargumenten, dass durch den Streik angeblich "Arbeitsplätze" gefährdet wären oder gar der "Standort Deutschland", gab es aber auch andere Tricks und Manöver, die darauf abzielten die Kämpfenden zu verwirren, Solidarität schon im Keim zu ersticken und mit der schwer zu durchschauenden Gemengelage rund um den Streik zu spekulieren. Drei dieser Hetz-Demagogien stachen besonders hervor: 1. Übles Argument: "Dieser Streik ist Terror!" Mehdorn erklärte, er werde alles Erdenkliche tun, um weitere Streiks zu unterbinden: "Es kann nicht sein, dass eine kleine Berufsgruppe ganz Deutschland terrorisiert", erklärte er (SZ, 20.11.07). Der SPD-Bundestagsabgeordnete Wend hetzte, dass dieser Streik dazu missbraucht würde, "die Allgemeinheit in Geiselhaft zu nehmen". Kannegießer (Chef vom Kapitalistenverband "Gesamtmetall") und Hundt (Chef des deutschen Kapitalistenverbands) forderten, ein derartiger Streik einer "Spartengewerkschaft" wie GDL müsse in Zukunft "per Gesetz für unverhältnismäßig und damit unzulässig erklärt werden" (so Hundt, dpa vom 10.08.07). Tatsächlich blieb es auch nicht bei der Drohung. Arbeitsgerichte hatten zweimal das Streikrecht massiv eingeschränkt und ganze Bereiche mit Streikverboten belegt. Das ist so neu nach 1945 und steht in engem Zusammenhang mit der zunehmenden Verschärfung der kapitalistischen Unterdrückungsverhältnisse und der staatlichen Faschisierung. Die Beschimpfung als "terroristisch" dient offenbar der Verunglimpfung des Streiks und ist gleichzeitig auch eine Drohung gegen diesen Streik und andere gerechte Kämpfe. Dagegen stellen wir: Ein Streik, der durchschlagenden Erfolg haben will, muss die Kapitalisten bzw. das Kapital, wogegen er sich richtet, wirklich treffen, muss deren Profitinteressen empfindliche Schläge versetzen. Und wenn die kapitalistischen Ausbeuter darüber aufjaulen und von "Terror" sprechen, so gilt es eben klar zu machen, worum es ihnen wirklich geht: einzig und allein um die Ausbeuterinteressen einer kleinen Minderheit kapitalistischer Profiteure. 2. Übles Argument: "Bei diesem Streik geht es um privilegierte Sonderinteressen!" Hansen, Vorsitzender der Transnet, wirft den Streikenden vor, das ihre Forderungen "überzogen und völlig aus der Luft gegriffen" seien, dass sie einen "zerstörerischen Gruppenegoismus" verbreiten würden GW, 8.8.07). Lafontaine tönte, es sei "kein guter Trend, wenn einzelne Gruppen aus der Gesamtbelegschaft ausscheren und Eigeninteressen durchsetzen" UW, 24.10.07). Dies ist nicht nur in mehrfacher Hinsicht absurd, sondern damit wird auch demagogisch mit Aspekten der Realität spekuliert, und das alles nur mit einem einzigen Ziel: die Streiks überhaupt zu denunzieren.
Durch verschärfte Ausbeutung sind allerdings nicht nur das Service- und Begleitpersonal betroffen, sondern auch die im Vergleich zu dieser Schicht besser bezahlten Lokführer. Kern von unserer Seite ist: Wir kämpfen gegen jede Verschlechterung der Lage der Ausgebeuteten, gegen jeden Abbau sozialer Errungenschaften der Ausgebeuteten, gegen jede Verschärfung der Ausbeutung! 3. Übles Argument: "Der Streik bedeutet Aufkündigung der Solidarität und schwächt die Gewerkschaften!" Peters von der IG Metall hetzte: "Die GDL lässt sich nicht von der Idee der Solidarität aller Beschäftigten leiten" (FR, 10.8.07). Bsirske, Vorsitzender von Verdi, tönte von der angeblichen "Aufkündigung der Solidarität" (taz, 26.10.07) und behauptete: "Zersplitterung schadet" (Fr, 10.8.07). Zerhau, stellvertretende Parteivorsitzende von "Die Linke", warf den Streikenden vor, den "notwendigen umfassenden Blick auf ein Unternehmen als Gesamtsystem verloren" zu haben und "die Gewerkschaften insgesamt zu schwächen" (jW 8.8.07). Kirchner, Transnet-Vorstandsmitglied und Vorsitzender der Tarifgemeinschaft von Transnet und GDBA stellt die Frage, "ob es richtig ist, dass eine Berufsgruppe für sich 30 Prozent mehr reklamiert, ohne die Auswirkungen auf andere Berufsgruppen zu bedenken." (jW-Interview, 26.10.07). Sicherlich wäre es besser wenn es eine starke klassenkämpferische Gewerkschaftsbewegung gäbe, die große Tarifverträge mit hohen Löhnen und niedrigerer Arbeitszeit erkämpfen könnte. Denn das Ziel ist natürlich nicht, dass jede kleine Gruppe von Beschäftigten für sich kämpft. Die Realität ist aber nun eben mal so: Streiks beginnen nicht als Generalstreik oder ähnlichem, sondern werden von einzelnen Gruppen begonnen und durchgeführt. Haben solche Streiks begonnen, bedeutet Solidarität, die die kämpfen nach allen Kräften zu unterstützen und diesen nicht in den Rücken zu fallen! Die demagogische "Logik" der DGB-Fürsten ist: Entweder kämpfen alle oder keiner - das bedeutet also, dass keiner kämpft! In Wirklichkeit geht es hier um das alte Prinzip von "Teile und Herrsche": Das kämpfende Fahrpersonal soll isoliert werden, Solidarität soll verhindert werden, um weitergehende Kämpfe schon im Keim zu ersticken. Ein übler Trick ist hier außerdem, so zu tun, als sei die GDL dasselbe wie z. B. die "Gewerkschaft" CDA oder z. B. die von Siemens selbst gegründete "Gewerkschaft" AUB, die sich ja allesamt für Lohnkürzung "einsetzen". Tatsächlich haben die GDL-Streikenden ja nicht irgendein tolles Transnet-Ergebnis torpediert, sondern ganz im Gegenteil für höhere Löhne und bessere Arbeitsbedingungen gekämpft. Sie sind insofern den anderen Werktätigen bei der Bahn kämpferisch voran gegangen und haben damit ein wichtiges Signal gesetzt. Die Solidarität mit den GDL-Streikenden und die Haltung zur reaktionären GDL-Führung Der GDL-Führung ist es während der letzten Monate gelungen, sich als scheinbar kämpferische Kraft, als eine Alternative gegenüber der Transnet-Führung zu profilieren. Viele Lokführerinnen und Lokführer sind während dieser Auseinandersetzung von Transnet zur GDL gewechselt. Um hier nicht in die Falle zu tappen, gilt es auch hier klar zu unterscheiden zwischen den einfachen Mitgliedern und der Gewerkschaftsführung und ihrem Apparat. Die GDL-Führung ist keineswegs fortschrittlich, sie hat keine grundsätzliche Kritik an der verschärften Ausbeutung bei der Bahn und steht fest auf dem Boden dieser kapitalistischen Gesellschaftsordnung. Dies zeigt sich auch an ihrer Unterstützung des Börsengangs der Bahn AG. Die GDL-Führung lehnt die Privatisierung der Bahn nicht grundsätzlich ab, weil diese die weitere Verschärfung der Ausbeutung und Verschlechterung der Lage der Arbeiterinnen und Arbeiter bei der Bahn bedeutet, sondern allenfalls, weil er etwa zu früh stattfinde. 2004 erklärte Schell in einem Presseinterview: "Vom Grundsatz her haben wir nichts gegen einen Börsengang" jW 17.1.04, zitiert nach www.bahnvon unten.de). Laut GDL-Organ Voraus (Mai 2007) sieht sich die GDL-Führung gar als "Gewinner der Privatisierung". Mit vielen privatisierten Schienenunternehmen hat die GDL Tarifverträge weit unter DB-Niveau abgeschlossen (ak 52, 19.10.07). Tatsächlich ist die GDL-Führung und ihr Apparat keine kämpferische Speerspitze der Arbeiterbewegung, sondern ein ebenso reaktionärer bürokratischer Apparat wie die DGBFührung und ihr Apparat. Das zeitweilige "kämpferische" Agieren der GDL-Führung während des Streiks hat unserer Meinung nach vor allem zwei Gründe: Zum einen war und ist es der Druck der GDL-Basis, die wirklich für berechtigte Forderungen kämpfen wollte und auch bereit ist, weiter dafür zu kämpfen. Zum anderen benutzte die GDL-Führung dies für ihr eigenes arbeiteraristokratisch-bürokratisches Interesse an ihrer "Anerkennung" als "Verhandlungspartner", um nicht von der Transnet völlig beiseite gedrückt zu werden (wobei es auch hier den Aspekt gibt, dass das gewerkschaftlich-demokratische Recht der GDL gegen alle reaktionären Einschränkungen verteidigt werden muss). Genau wie die DGB-Gewerkschaftsführungen fürchtete die GDL daher einen unbefristeten Vollstreik, der ihrer Kontrolle entgleiten könnte und strebte danach, möglichst rasch gemeinsam mit Transnet und GDBA mit der Bahn AG ins "Verhandlungsgeschäft" zu kommen. Das bedeutet: Die kämpfenden Arbeiterinnen und Arbeiter müssen auch darauf vorbereitet sein, dass die GDL-Führung wie auch die DGB-Führung und die Führung ihrer Teilgewerkschaften bei Kämpfen um bessere Arbeitsbedingungen in bestimmten Situationen in der Lage ist, sich an die Spitze gerechter Kämpfe zu setzen und auch Teilerfolge zu erzielen, um ihren reaktionären Einfluss zu erhöhen und dem Kampf rechtzeitig die Spitze abzubrechen. In all diesen Fragen in einem jahre- und jahrzehntelangen Kampf unter den Arbeiterinnen und Arbeitern wirkliche revolutionäre Klarheit und Bewusstheit zu schaffen, gehört zu den zentralen Aufgaben der Revolutionären Kommunistischen Partei, deren Aufbau heute die Aufgabe Nr. 1 für die bewusstesten Kräfte des Proletariats ist. Deutsche Bahn - ein weltweit expandierender Großkonzern des deutschen Imperialismus Die Deutsche Bahn ist in 150 Ländern, teilweise über ihre Tochterfirmen Schenker und Railon, tätig. Sie beteiligt sich weltweit auch an Haffen Anlagen, am Transportwegebau, an Luftfrachtfirhen und an der Schifffahrt. In Deutschland und international hat die Deutsche Bahn bereits 200 Unternehmen aufgekauft In Europa steht sie bereits an führender Stelle im Güter- und Personenverkehr, im weltweiten Lufttransport an zweiter Stelle (nach DHL, einem Tochteruntemehmen der Deutschen Post) und im weltweiten Seefrachtverkehr an dritter Stelle. Sie ist seit dem Jahre 2005, nach der Übernahme der US-Logistikfirma Bax mit 12.000 Beschäftigten, der zweitgrößte Logistikkonzem der Welt. (Der größte Logistikkonzem der Welt ist die Deutsche Post.) Für die Übernahme von Bax bezahlte die Deutsche Bahn 940 Millionen Euro. Firmenübernahmen und Beteiligungen an anderen Firmen werden von der Deutschen Bahn kontinuierlich durchgeführt. Die Deutsche Bahn hat Ende diesen Jahres die größte britische Güterbahn, die EWS übernommen, die zwei Drittel des gesamten britischen Schienen-Güterverkehrs kontrolliert. Da EWS auch den Kanaltunnel zwischen Frankreich und Großbritannien betreibt, konnte die Deutsche Bahn mit dieser Obernahme auch erstmals in Frankreich Fuß fassen. Im Sommer diesen Jahres kaufte sie die Mehrheit der spanischen Güterbahn Transfesa und ging ein Joint Venture mit der Russischen Eisenbahn (RZD) ein. Kurz zuvor ging sie bereits mit Bahngesellschaften in Polen und Weißrussland Joint Ventures ein. Im europäischen Schienengüterverkehr ist die Deutsche Bahn zudem mit aufgekauften Unternehmen in Dänemark, den Niederlanden, Italien und der Schweiz vertreten. In China eröffnete die Bahn-Tochter Schenker mit einem deutschchinesischen Joint Venture ein neues Logistikoenter in Peking. Schenker ist bereits seit 1970 in China aktiv und besitzt dort das erste Gemeinschaftsunternehmen mit einer ausländischen Mehrheitsbeteiligung in Höhe von 70 Prozent. Im Land-Containerverkehr von und nach China ist die Deutsche Bahn führend. Jüngste internationale Aktivitäten der Deutschen Bahn finden sich in Frankreich, wo sie der französischen Staatsbahn SNCF im großen Stil Konkurrenz machen und zudem die Lyoner S-Bahn kaufen möchte, in der Türkei, in Saudi-Arabien, am Persischen Goff, in Indien, in Tschechien und Ungarn. Am 6. Dezember wurde bekannt, dass die Deutsche Bahn das britische Bahnunternehmen Chiltem RailMrays übernehmen will. Damit steigt sie zum ersten Mal im großen Maßstab auch außerhalb Deutschlands in den Schienenpersonenverkehr ein. Die Deutsche Bahn ist zugleich das sechstgrößte Busunternehmen in Europa. Ende Juli diesen Jahres begann mit der Übernahme eines dänischen Busuntemehmens der internationale Einstieg der Deutschen Bahn auch in diesem Bereich. Der Konzern profitiert auch immer mehr von den sich weiter steigenden internationalen Aktivitäten der Bundeswehr duch die Bewirtschaftung der Lager der deutschen Armee und die damit verbundenen Transporte. Quellen: Zur Bedeutung des Transport- und Kommunikationssystems für den deutschen Imperialismus Die Hetze gegen diesen Streik, das ist klargeworden, erklärt sich nicht daraus, dass er bis jetzt z. B. besonders militant geführt worden wäre, sondem vor allem daraus, das er in einem höchst empfindlichen Bereich des Systems des deutschen Imperialismus stattfindet. Das Transportsystem ist für die Aufrechterhaltung der kapitalistischen Produktion und die Realisierung der Profite der Kapitalisten zentral (die produzierten Waren müssen rechtzeitig am richtigen Ort sein, wo sie verkauft werden können). Täglich durchqueren ca. 5.000 Güterzüge Deutschland mit Erzen, Kohlen und Bauteilen, so dass in besonderem Maße auch die Stahlproduzenten von einem Streik betroffen sind (taz, 8.8.07, 9.8.07). Insgesamt werden täglich ca. 1 Million Tonnen Güter auf den Schienen transportiert. VW befürchtet, dass seine in Tschechien gefertigten Karossen nicht rechtzeitig zur Weiterverarbeitung nach Deutschland kommen (taz, 8.7.07), die Chemie, Automobil- und Stahlbranche schließt einen Produktionsstopp bei länger andauerndem Streik nicht aus. Die Transportwege zu Lande sind Bestandteil des zum Teil staatlichen Transport- und Kommunikationssystems in Deutschland, das vor allem aus Eisenbahnen, Flugzeugen und Telekommunikationswegen und -zentren (Telefon, Funk, Satelliten, Intemet, Computerzentren) besteht. Dieses gesamte System ist für die Vorbereitung und Führung vor allem groß angelegter imperialistischer Kriege nach außen und für die Aufstandsbekämpfung im Innern enorm wichtig. Die enorme Rolle des Transportsystems hat sich geschichtlich auf fürchterliche Weise im Zweiten Weltkrieg gezeigt, als Nazi-Deutschland den größten Teil Europas besetzt und versklavt hatte. Die Eisenbahnzüge transportierten nicht nur Soldaten und Kriegsmaterial, sondem fuhren auch Millionen von Jüdinnen und Juden, Hunderttausende von Sinti und Roma in die Vernichtungslager, in den Tod. Die nächsten Jahrzehnte werden vor allem im Zeichen der fortgesetzten Verschärfung lokaler Kriege und der Mobilmachung des deutschen Imperialismus für große kriegerische Auseinandersetzungen im globalen Maßstab stehen, auch direkt gegen andere imperialistische Großmächte, vor allem auch den US-Imperialismus. Im Zuge dieser langfristig geplanten Vorbereitung größerer imperialistischer Kriege durch den deutschen Imperialismus weltweit, ob in Afghanistan, wo jetzt schon die Bundeswehr Krieg führt oder anderswo, wird also dieses System immer wichtiger, insbesondere auch die Eisenbahn. Ein groß angelegter imperialistischer Krieg benötigt große Mengen an schwerem Gerät, wie Panzern und LKWs, die schnell vor allem über Schienen zu den entsprechenden Seehäfen und Flugplätzen zum Weitertransport gebracht werden müssen. Gerade auch weil es vielen heute nicht hochaktuell erscheint, gilt es zudem prinzipiell und langfristig klar zu machen: Die Kommunikations- und Transportwege haben eine sehr große Bedeutung beim bewaffneten Aufstand des Proletariats zum Sturz der Bourgeoisie. Denn die Aufständischen müssen alle wichtigen Kommunikations- und Transportwege in den städtischen Zentren in ihre Hände bekommen, um die eigene Kommunikation und den Transport der bewaffneten Kräfte zu sichem und den übermächtigen Feind, die bewaffnete Konterrevolution, maximal zu desorganisieren und zu schwächen, um ihn besiegen zu können. Gerade auch der Oktoberaufstand in Russland 1917 hat diese Richtlinie bestätigt Beim Aufstand in Petrograd war einer der ersten Maßnahmen der Aufständischen die Besetzung des Telefon- Telegrafenamtes, sowie der Eisenbahnknotenpunkte und der wichtigsten Brücken. Diese Gedanken zeigen, dass über die Ziele und Formen dieses Streikkampfes hinaus, weiterführende Diskussionen notwendig sind. Eine langfristige Aufgabe ist es, den Kampf gegen verschärfte Ausbeutung mit dem Kampf gegen die Kriegsvorbereitungen und Kriegseinsätze des deutschen Imperialismus wie in Afghanistan und mit dem Kampf gegen verstärkte Faschisierung zu verbinden und dabei jegliche Illusionen in diesen Staat, unseren politischen Feind, maximal zu zerschlagen. Streiks und Demonstrationen der Eisenbahner/innen und anderer Werktätiger sowie Studentinnen und Studenten in Frankreich zur gleichen Zeit In Frankreich streikten und demonstrierten in den letzten Wochen Hunderttausende von EisenbahnBeschäftigten und andere Werktätige des öffentlichen Dienstes. Sie protestierten vor allem gegen die Pläne der Sarkozy-Regierung, die Lebensarbeitszeit von rund 500.000 Werktätigen in öffentlichen Betrieben zu verlängern sowie gegen die massenhaft drohenden Arbeitsplatzvernichtungen im gesamten öffentlichen Dienst Schon am 18. und 19. Oktober 2007 hatten die Eisenbahner mit einem landesweiten Warnstreik ein Zeichen gesetzt. Nahezu der gesamte Zugverkehr in Frankreich stand still. 75 Prozent der Bahnbeschäftigten hatten sich am Streik beteiligt, so viele wie seit 50 Jahren nicht mehr. Im Streik standen auch die Werktätigen der Pariser Verkehrsbetriebe, der Energiekonzerne sowie der Post. Arbeiter der Stromlieferanten stellten auf Sarkozys Wochenendsitz westlich von Paris den Strom ab. 300.000 Arbeiterinnen und Arbeiter sowie andere Werktätige gingen in Demonstrationen und Kundgebungen auf die Straße. Am 13. und 14. November, also knapp vier Wochen später, begann dann der unbefristete Transportstreik. 8 Tage lang standen die Züge und die öffentlichen Verkehrsmittel in Paris und anderen Städten weitgehend still. Dabei gingen die Streikenden auch aktiv gegen Streikbrecher vor. So hatten am Pariser Pendlerbahnhof Saint Lazare Streikposten durch Gleisbesetzungen verhindert, dass Ersatzzüge die Depots verließen. Kaum bekannt ist, dass die streikenden Eisenbahner in Frankreich keinerlei Unterstützung aus gewerkschaftlichen Streikkassen erhalten. Gleichzeitig mit den Streikenden bei der Bahn protestierten Studentinnen und Studenten an mindestens 56 der 85 Hochschulen, um sich gegen die zunehmende Privatisierung der Universitäten zu wehren. Sie blockierten einen großen Teil der Universitäten ganz oder teilweise. Die Polizei ging in Paris, Lyon, Nantes, Nanterre und Montpellier mit Knüppeleinsatz gewaltsam gegen die HochschulBlockaden vor. Studentische Aktivistinnen und Aktivisten nahmen solidarisch an den Blockaden von Bahnanlagen und Demonstrationen der Eisenbahnerinnen und Eisenbahner teil. Am Dienstag, 20. November, traten zusätzlich noch zahlreiche Sektoren des sonstigen öffentlichen Dienstes in einen 24-stündigen Streik: Werktätige bei France Telekom und Air France, Krankenschwestern und Pfleger, Lehrerinnen und Lehrer sowie Postangestellte. Am selben Tag gingen frankreichweit wiederum mehr als 500.000 Werktätige auf die Straße. Über die Fortsetzung des Bahnstreiks haben die Streikenden täglich in den 100 Betriebsversammlungen entschieden, die in ganz Frankreich in Bahnhöfen und besetzten Bahndepots stattfanden. Der starke Druck der Basis in den Vollversammlungen verhinderte die Versuche der abwieglerischen Gewerkschaftsführungen, den Streik sehr rasch zu beenden. Auf der Pariser Demonstration am 20.11., an der sich rund 70.000 Streikende beteiligten, bekam der sozialdemokratische CFDT-Gewerkschaftsführer Cherrrque, der besonders offen den Streikabbruch betrieb, die Wut und Empörung der Streikenden zu spüren. Er wurde als Kollaborateur Sarkozys und des Kapitals bezeichnet und musste nach einer halben Stunde fluchtartig die Demonstration verlassen. Quellen: |
