In großen Dimensionen denken

Sam Gindin* zur Krise der Autoindustrie

Tiefe ökonomische Krisen unterbrechen unser tägliches Leben gewaltsam und zwingen dazu, radikalere Antworten auf die Tagesordnung zu setzen. Im Falle der Nordamerikanischen Auto-Industrie war dieser Radikalismus allerdings bemerkenswert einseitig. Weil ihnen eine eigene Alternative fehlt, waren und sind die Arbeiter gefangen in ihrer Abhängigkeit von »ihren« Unternehmen und davon, dass diese ökonomisch wieder stärker werden. Einerseits haben Unternehmen wie Regierungen die Auto-Arbeiter scharf attackiert und deren Status als Trendsetter für die Ziele der Arbeiterklasse effektiv beendet; andererseits gab es nahezu keine Arbeitsunterbrechungen oder politische Antworten von Seiten der Auto-Gewerkschaften.

In den rund hundert Jahren, seit Henry Ford das Fließband eingeführt hat (1908), ist, was den Einfluss auf die Auto-Industrie in den USA, die Zulieferer und die Arbeiter und betroffenen Gemeinden angeht, nur die Große Depression mit der aktuellen Krise zu vergleichen. Damals antworteten die Arbeiter mit der Durchsetzung der Industriegewerkschaften. Können die Autoarbeiter heute genauso kreativ antworten?

Ein Zug nach Nirgendwo

Bei der ersten Pressekonferenz, nachdem der Chef von General Motors abgesetzt worden war, schien es so, als würde der neue Vorstandschef von GM den kanadischen Auto-Arbeitern ein Angebot unterbreiten. Fritz Henderson erklärte, dass der neue Tarifvertrag in Kanada die kanadische Arbeiterschaft »voll konkurrenzfähig mit der UAW« mache (Globe and Mail, 31. März 2009).

Der Haken daran war, dass das nicht das Ende dieser Geschichte war. Kurz darauf warnte Henderson, dass »wir hierbei nicht stehen bleiben dürfen. Ihr könnt es Euch nicht leisten, irgendetwas nicht zur Disposition zu stellen« (CNN-Sendung »State of the Union«). Ein Aspekt des Deals, Richard Wagoner auszurangieren, bestand darin, mehr Druck auf die UAW auszuüben, damit diese die bestehenden Tarifvereinbarungen wieder öffnet und noch mehr Konzessionen anbietet. Da davon auszugehen ist, dass dies passiert, wird GM sicher mit weiteren Forderungen an die CAW herantreten.

Früher war es so, dass Unternehmen Jobs gegen Konzessionen versprochen haben; heute fordern sie offensiv noch mehr Zugeständnisse für gleichzeitig weniger Jobs. Natürlich war auch dieses vormalige Tauschgeschäft immer ein Mythos. Konzessionen sichern keine Jobs, weil in einer kapitalistischen Ökonomie Unternehmen, die von Profiten angetrieben und durch den Wettbewerb und die Nachfrage der Konsumenten beschränkt sind, keine Jobgarantien geben werden und auch nicht können.

Als Ende der 70er Jahre in den USA die erste Runde des Feilschens um Jobs begann, hatte die UAW bei GM 450000 Mitglieder. Heute, wo zum wiederholten Mal Tarifverträge im Tausch gegen Konzessionen bei Arbeitsplätzen, Löhnen oder Sozialleistungen angeblich Jobsicherheit »geschaffen« haben – so verkauften es die Gewerkschaften genauso wie die Unternehmen – hat die UAW bei GM noch 64000 Mitglieder. Und wenn GM »erfolgreich« sein sollte mit seiner aktuellen Restrukturierung, werden es nur bald noch 40000 sein. Dreißig Jahre Konzessionen und ein 90-prozentiger Verlust an Jobs. Wenn es jemals eine gescheiterte Strategie für Arbeiter gab, dann war es diese.

Konzessionen sichern keine Arbeitsplätze, aber sie fordern förmlich auf zu noch mehr Konzessionen. Welches Unternehmen würde diesen Vorteil nicht als Gratisgeschenk obendrauf mitnehmen? Welches Unternehmen würde nicht – selbst wenn es gerade neue Investitionen plant – sich nun erst mal zurückhalten und neue Konzessionen verlangen?

Dieser Druck, immer weitere Konzessionen zu verlangen, während die Unternehmen gleichzeitig mit einer Entlassungswelle versuchen, ihre jeweiligen Profitmargen wieder zu erreichen, untergräbt aber die offizielle Politik der Regierung, die Geld in die Wirtschaft pumpt, um die Nachfrage zu »stimulieren« und neue Jobs zu schaffen. Tatsächlich hat die Regierung diesen Widerspruch noch verschärft, weil sie darauf bestanden hat, Kredite nur dann an die Auto-Industrie zu geben, wenn die Arbeiter Zugeständnisse machen.

Die widersinnige Logik von all dem wird allerdings nicht in Frage gestellt, wenn niemand eine stichhaltige Alternative verficht. Die Gewerkschaftsführer mögen öffentlich bestreiten, dass die Arbeiter verantwortlich seien für die Krise, doch so lange die Arbeiter passiv jede Konzession mitmachen, erhärtet sich der Eindruck, dass das Problem die Arbeiterschaft selbst ist. Deshalb dreht sich die öffentliche Debatte auch nur darum, wie viel an Entlohnung zurückgegeben werden muss.

Die größte Gefahr besteht für die Arbeiter darin, dass das Akzeptieren von Zugeständnissen nicht nur einen zeitweiligen Rückschlag signalisiert, sondern für eine dauernde Niederlage steht. Und die geht so weit, dass solche Konzessionen die Erwartungshaltungen insgesamt absenken, dass sie Argumente, warum andere der Gewerkschaft beitreten sollten, aushöhlen und eine Gefahr darstellen für das Vertrauen der Arbeiter in kollektive Aktionen – die Arbeiter und ihre Gewerkschaften gehen so desorientiert und geschwächt in die Zukunft.

Aus all diesen Gründen und weil die Konzentration auf die Arbeiter als das Problem die Aufmerksamkeit ablenkt von Lösungen, die Jobs erhalten könnten, sind Konzessionen ein Zug nach Nirgendwo.

Eine Alternative

Anstatt abzuwarten, was die Unternehmen sonst noch als Angebot vorlegen, müssen die Arbeiter ihre eigenen Alternativen auf den Tisch legen. Eine solche Alternative stelle ich hier vor.

Auch wenn die größte Aufmerksamkeit derzeit auf GM und Chrysler liegt: Hunderte KFZ-Werkstätten und Zulieferbetriebe sind geschlossen worden, und viele Hundert mehr krebsen am Rande des ökonomischen Abgrunds herum (»Bankruptcy Looms Larger Across Sector«, Globe and Mail, 6. April 2009; »Ungefähr 500 Auto-Zulieferern droht das Aus«, Reuters, 12. März 2009). Der »Markt« oder die Eigentümer dieser Firmen halten sie für nicht mehr profitabel. Aber aus einer sozialen Perspektive gesehen, repräsentieren diese Betriebe genau das produktive Potential, das jedes Land, das sich um seine produktive Basis kümmert, dringend braucht.

Diese Betriebe dürfen nicht geschlossen werden, ihre Werkzeuge und ihre Ausrüstung dürfen nicht demontiert und sonstwohin verfrachtet werden – erst recht nicht mitten in einer tiefen wirtschaftlichen Krise. Jeder Betrieb, der geschlossen wurde oder dem eine Stilllegung bevorsteht, sollte im Interesse des Allgemeinwohls enteignet und in ein Unternehmen der öffentlichen Hand verwandelt werden. (Ein Arbeiter meinte, dass wir das dann »Canada at Work« nennen sollten, aber das Akronym CAW gibt es schon.)

Für sich genommen ist nicht klar, was letztendlich produziert würde, bedenkt man fehlende Nachfrage und die Überkapazitäten in der Auto-Industrie. Dies würde also nur funktionieren können, wenn es ein Versprechen – einen Plan – der Regierung gäbe, neue Nachfrage zu schaffen. Naheliegend ist hier, sich nicht auf die bis jetzt verlorene Arbeit zu konzentrieren, sondern auf die Zukunft: Bringt diese Betriebe in Verbindung mit den Konversionen, die eine ökologische Nachhaltigkeit für den Rest des 21. Jahrhunderts ohnehin erfordern wird.

Wenn wir es ernst meinen damit, umweltpolitische Ziele in die Ökonomie zu implementieren, dann heißt das, alles zu verändern daran, wie wir produzieren, konsumieren, reisen und leben. Die Arbeit, die in einer solchen Perspektive potentiell zu tun wäre – in den KFZ-Werkstätten, die geschlossen werden, in den Zulieferbetrieben, die viel mehr Kapazitäten haben, als nur eine spezifische Komponente zu bauen, und von einer Arbeiterschaft, die bestrebt ist, sinnvolle Arbeit zu leisten – ist grenzenlos.

Die Ausrüstung und die Fähigkeiten können nicht nur dafür genutzt werden, um verschiedene Autos und Autoteile zu bauen, sondern auch, um den öffentlichen Personennahverkehr auszubauen und neue Transportsysteme zu entwickeln. Sie könnten beteiligt sein an der ökologischen Erfordernissen genügenden Umrüstung der Maschinen an allen Arbeitsstätten und der Motoren, die diese Maschinerie bewegen. Sie könnten zum Einsatz kommen bei neuen Produktionssystemen, die gebrauchtes Material und Endprodukte (wie zum Beispiel Autos) recyceln. Wohnhäuser müssten nachgerüstet und Haushaltsgeräte angepasst werden. Der Gebrauch von Solaranlagen und Windturbinen wird sich ausweiten, neue Elektrizitätsnetze müssen entwickelt werden, und die städtische Infrastruktur muss neu definiert und an die Veränderungen in der Transport- und Energieversorgung angepasst werden.

Was gäbe es für einen besseren Zeitpunkt, ein solches Projekt zu starten, als jetzt, angesichts der Anforderung, sowohl die unmittelbare ökonomische als auch die drohende ökologische Krise zu überwinden? Und welche Gelegenheit wäre günstiger, um darauf zu bestehen, dass wir wertvolle Werkstätten und Ausrüstungen nicht verlieren dürfen, ebenso wenig, wie wir die Kreativität, das Wissen und die Fähigkeiten von Ingenieuren und geschulten Gewerbe- und Produktionsarbeitern verschwenden dürfen?

Was ist mit GM, Chrysler und eben auch Ford?

Diese Vorschläge könnten nur funktionieren, wenn sie die Unterstützung der betroffenen Arbeiter finden würden – und diese Unterstützung müsste besonders stark und mobilisierend sein angesichts des Widerstandes, den die Formierung einer solchen öffentlichen Korporation, mit solch einem bedeutenden Auftrag nach sich ziehen würde.

Diese Unterstützung zu entwickeln, scheint hinreichend machbar unter denen, die ihre Arbeitsplätze verloren haben oder dabei sind, ihre Arbeitsplätze zu verlieren. In gewisser Weise scheint dies sogar möglich bei den »Big Three« aus Detroit, wenn man die Ausfälle berücksichtigt, die die Beschäftigten dieser Konzerne hinnehmen mussten (die Kosten des exzessiven Wettbewerbs, die Verschwendung doppelt produzierter Modelle, die Verzögerungen in der Anpassung an ökologische Realitäten, die äußerste Geringschätzung für die Arbeitskräfte in diesen Industrien). Doch bislang machen die Unsicherheiten – nicht nur im Hinblick auf Arbeitsplätze, sondern auch auf Betriebs-Renten und betriebliche Gesundheitsversicherungen – es schwer, Beschäftigte zu gewinnen, die bei immer noch laufenden Unternehmen wie GM, Chrysler und Ford arbeiten.

Gleichwohl haben diese Vorschläge auch eine große Relevanz für diejenigen Arbeiter, die sich außerhalb dieser Struktur befinden. Die dynamische Entwicklung ökologisch orientierter Produktionskapazitäten könnte dazu beitragen, dass die Autounternehmen notwendige Übergänge zu anderen Fahrzeug-Typen einleiten (und diese Übergänge beschleunigen). Und eine solche Struktur beinhaltet zugleich eine Rückversicherung für diese Arbeiter. Bei weiteren Fabrikschließungen der früheren ›Big Three‹ – und davon ist auszugehen – würden die Beschäftigten nicht einfach, den Verlust ihres Lebensunterhaltes beklagend, auf der Strecke bleiben; sie könnten für ihre Fabriken mobilisieren, um in die neuen Strukturen eingebunden zu werden.

Wenn darüber hinaus Unternehmen wie Chrysler versuchen kanadische Arbeiter und Regierungen mit der Drohung, die Produktion zu verlagern, erpressen, falls sie nicht mehr Unterstützung erhalten, als GM erhält, wäre dieser Druck etwas abgemildert, wenn Alternativen existieren würden. Und wenn die Unternehmen Bankrott gehen – sei es frühzeitig oder auch etwas später – könnte die Alternative, die Unternehmen als Ganzes unter öffentliche Kontrolle zu stellen, breitere Unterstützung bedeuten.

Doch ist das realistisch?

Technisch ist das sicher realistisch. 1942 wurde die Autoproduktion wegen des Krieges in Gänze gestoppt. Statt einer allgemeinen Skepsis in Bezug auf die Konversion der Autoindustrie führten die geänderten Prioritäten zu einem Wechsel in der Produktion, und dieser Wechsel war bemerkenswert erfolgreich. General Motors war 1944 der weltweit größte Anbieter von marinegestützter Luftfahrt und statt Entlassungen, die das Ende der Automobilproduktion begleitet hätten, gab es einen Arbeitskräftebedarf in diesem Sektor. Die Konversion zurück zur Automobilfertigung, die nach dem Krieg einsetzte, war – wenngleich nicht so dramatisch – vergleichsweise schnell und effektiv. (»From Autos to Aircraft: General Motors’ WWII Conversion«, Naval Aviation News, July-August 1995).

Dies ist ein historischer Moment, der uns dazu herausfordert, entweder in hinreichend großen Dimensionen zu denken oder noch schlimmere Niederlagen zu erdulden. Im Angesicht ihrer unmittelbaren Bedürfnisse sind Arbeiter und ihre Gewerkschaften schon zu oft davor zurück geschreckt, größere Aufgaben anzugehen, die zu abstrakt, zu entfernt, zu bedrohlich erschienen. Doch die Lehre, die daraus zu ziehen ist, ist, dass die Möglichkeiten umso beschränkter erscheinen, je mehr wir uns auf unmittelbare Notwendigkeiten konzentrieren. Wir bezahlen alle derzeit den Preis für das Versäumnis, in größeren Dimensionen zu denken.

Wir befinden uns an einem Punkt, an dem die Eliten – von den Kapitalgebern über die Detroit-Geschäftsführer bis zu all denen, die den Tugenden der Maßlosigkeit ihren freien Lauf lassen wollen – ihre Glaubwürdigkeit verloren haben. Doch noch immer ist es die Arbeiterbewegung, die in der Defensive ist und die Schläge abbekommt. Was vor diesem Hintergrund wirklich unrealistisch ist, sind nicht neue Alternativen, sondern die Vorstellung, dass das Durchwurschteln durch die Gegenwart vergangene Errungenschaften retten oder neue Sicherheit bringen wird.

Realistisch zu sein, heißt nicht, die Krise dadurch zu lösen, dass Unternehmen gerettet werden, sondern produktive Kapazitäten und die ökonomische Basis unserer Kommunen zu bewahren. Und statt nur (oder vor allem) für die Interessen derjenigen Mitglieder zu sprechen, die noch arbeiten, meint dies auch, die Arbeitsbedürfnisse all derer anzusprechen, die schon entlassen wurden oder dabei sind, ihren Job zu verlieren.

Realistisch zu sein, heißt, einen neuen und notwendigen Kampf aufzunehmen – und es zu wagen, etwas Neues auf die Tagesordnung zu setzen. Statt unsere Abhängigkeit von Märkten, Konkurrenz, privaten Unternehmen und den Normen und Zwängen, die diese vertreten, fortzusetzen, setzt dieser Vorschlag auf die ersten und ureigensten Prinzipien der Gewerkschaftsbewegung – uns um unsere eigene, unabhängige Vision, wie Fortschritt bestimmt sein sollte, herum zu organisieren. Das heißt auch eine Wiederbesinnung auf die Avantgarde-Bedeutung der Arbeiterbewegung: Gewerkschaften nicht nur als Organisationen zu sehen, die für ihre Mitglieder Verhandlungen führen, sondern als Organisationen, die die größten Anliegen im Interesse ihrer Mitglieder und der Gesellschaft als Ganzer voranbringen.

Realistisch zu sein heißt auch, die Hoffnung über die Reden hinaus in die Hände der Arbeiter zu legen. Beschäftigte haben couragiert Verantwortung für ihre Firmen übernommen, doch die Arbeitsplätze sind dennoch verloren gegangen und haben Arbeiter hinterlassen ohne einen »nennenswerten Anteil von Geldern für Abfindungen, Kündigung oder Betriebsstillstand, der ihnen zugestanden hätte« (CAW publication Contact, 27. März 2009); sie sollten zu der Forderung ermutigt und angeregt werden, ihre Betriebe am Laufen zu halten und einer produktiven Arbeit nachgehen zu können. Das bedeutet gleichzeitig, dass der Bedarf an Arbeit nicht ausgelagert werden sollte zu dem Preis, schlechtere Arbeitsbedingungen zu akzeptieren – tatsächlich könnte die Forderung nach sozialer Kontrolle der Produktion ein erster Schritt über die defensiven Bedürfnisse hinaus in die Richtung eines Nachdenkens darüber sein, wie ein wirklich demokratischer Arbeitsplatz aussehen könnte.

Die Alternative, die hier vorgestellt wird, wird, wie das bei jeder bedeutenden Änderung der Fall sein muss, neue Probleme rund um die Themen Demokratie, Verantwortlichkeit und Abwägung unterschiedlicher Wahlmöglichkeiten aufwerfen. Und es muss betont werden, dass diese Alternative weniger eine »technische« Lösung, sondern eine politische in dem Sinne ist, dass dies den Status Quo in Bezug auf gegebene Eigentumsrechte im Namen von demokratischen und sozialen Rechten in Frage stellt und eine kulturelle Veränderung verlangt in der Art und Weise, wie wir Ökonomie und zukünftige Möglichkeiten denken. Sie kann nicht erfolgreich sein – oder auch nur anfangen, sich zu entwickeln, wenn sie nicht Teil einer breitestmöglichen Diskussion von unten ist, einer Mobilisierung innerhalb und zwischen den Gewerkschaften, eine klare Benennung von Verbündeten und Strategien für die Entwicklung neuer Kompetenzen der Arbeiter, der Gewerkschaften und der Kommunen beinhaltet.

* Sam Gindin war langjähriger Berater des CAW-Vorstandes, ist Mitherausgeber des Socialist Register und lehrt politische Ökonomie an der York-Universität in Toronto.

Der Artikel ist erschienen in »The Bullet. Socialist Project«, E-Bulletin, Nr. 200, 9. April 2009

Übersetzung: Kirsten Huckenbeck, Nadja Rakowitz, Jörg Waschatz

Erschienen im express, Zeitung für sozialistische Betriebs- und Gewerkschaftsarbeit, 4/09