Es ist unwahrscheinlich, dass in allen gewerkschaftlich organisierten Betrieben der US-amerikanischen Automobilindustrie die Modularproduktion eingeführt wird, während einerseits die UAW diesen Trend massiv bekämpft und andererseits GM selbst seine Anstrengungen zur Modularisierung der Kleinwagen-Produktion drosselt.
Wie dem auch sei, 74.000 "organisierte" Arbeitsplätze unter Betreuung der United Auto Workers wären verloren, wenn dieser Trend sich durchsetzen würde, so das "Office for the study of Automotive Transportation" (OSAT) der Universität Michigan. Sean McLinden, Leiter der Forschungsabteilung für Ökonomie und Experte für Arbeitsbeziehungen, kam zu diesem Ergebnis, indem er den Arbeitsplatzabbau im Rahmen des "Yellowstone"-Projektes zur Einführung der Modularfertigung bei GM auf andere Werke im Organisationsbereich der UAW hochrechnete.
Eine weitere Untersuchung des OSAT unter Zulieferern führte darüberhinaus zu dem Ergebnis, dass die durchschnittliche Kostenreduktion durch Modul-Anbieter zu dem enormen Einsparvolumen von 14 Prozent führen würde. Davon würde der überwiegende Teile aus Einsparungen im Personalbereich resultieren. Ron Harbour, Präsident von Harbour & Associates, prognostiziert, dass die Ausbreitung der Modular-Fertigung und der Druck der UAW unausweichlich zu einer Angleichung des relativen Anteils der Arbeitskosten führen werde.
Doch der Trend zur Modularisierung ist real, hält die Studie demgegenüber fest. So hätten drei befragte Anbieter angegeben, sie würden inzwischen Cockpit-Module für die Autoindustrie fertigen und verschiffen, sieben weitere gaben an, dies innerhalb der nächsten fünf Jahre tun zu wollen.
Das Werk von TRW Automotive’s Steering Systems in Frankley, Großbritannien, beispielsweise produziert und liefert Heck, Front, Aufhängung und Lenkung an Rover. Verglichen mit der früher praktizierten Inhouse-Fertigung bei Rover führe dieses System zu höherer Produktivität, reduziere die Kosten für Lagerhaltung und Inventarisierung und senke die Ausschussrate. Auch DaimlerChrysler genießt die Vorzüge zweier erfolgreicher Ausflüge in die Modularisierung: Das Werk in Campo Largo, in dem die Dakota Pickups produziert werden, konnte für einen relativen Kleckerbetrag von 315 Mio. Dollar gebaut werden, da die Zulieferfirmen dazu gebracht werden konnten, einen Teil der Kosten und Risiken dafür zu übernehmen. Das Mercedes-Werk in Vance, in dem die M-Klasse gebaut wird, arbeitet mit nur 60 Zulieferern zusammen, die die 18 Module just in time im neuen SILS-Verfahren bis direkt ans Band bringen und auch montieren.
Harbour meint allerdings, dass die Belastung der Zulieferer mit Montagearbeiten am Band eventuell deren Attraktivität an der Wall Street senken könne.
(Quelle: www/apc/labr/newsline)
Übersetzung: Kirsten Huckenbeck
Dieser Artikel ist erschienen in: express Nr. 10/1999
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