Frankreich: Eisenbahnerstreik weist auf katastrophale Situation im Gütertransport hin. Erste Ergebnisse des Ausstands von dieser Woche

Eine Streikbeteiligung, die zwar nicht durchschlagen genannt werden kann, aber doch etwas stärker ausfällt als bei den vorausgegangenen Ausständen im Juni 2005 und im November 2005. Und ein Arbeitskampf mit ersten konkreten Ergebnissen, die am gestrigen Donnerstag bekannt wurden. So lässt sich der Streik der französischen Eisenbahner in dieser Woche, der am Dienstag um 20 Uhr anfing und am Donnerstag morgen um 8 Uhr endete, zusammenfassen.

Allgemeine Bilanz

Aufgerufen zum Streik- und Aktionstag hatten 6 der 8 Gewerkschaften, die bei der französischen Bahngesellschaft SNCF vertreten sind. Das waren konkret die CGT (stärkste Gewerkschaft bei der SNCF, ehemals KP-nahe), SUD Rail (linksalternative Basisgewerkschaft, die rund 14 Prozent der Stimmen bei Personalratswahlen wiegt), FO (populistisch), die CFE-CGC (höhere Angestellte), die CFTC (christlich) und die FGAAC (reine Berufsgruppengewerkschaft der Lokführer). Nicht teilgenommen dagegen hatten also die CFDT (rechtssozialdemokratisch) und die UNSA («unpolitisch», in Wirklichkeit sozialdemokratische Langweiler). 5 Gewerkschaftsbünde, also alle o.g. Aufrufer/innen mit Ausnahme der christlichen CFTC, hielten am Dienstag zusammen eine Pressekonferenz vor Streikbeginn ab.

Die Forderungen betrafen insbesondere die Beschäftigung bei der SNCF, die katastrophale Situation im Gütertransport-Sektor (dazu gleich Ausführlicheres) und die Lohn- sowie Vehandlungspolitik.

Am Streik teilgenommen haben nach Angaben der SNCF-Direktion (vom Mittwoch im Laufe des Vormittags) 26,8 Prozent des Personals der öffentlich Eisenbahngesellschaft. Die CGT dagegen sprach von 28,2 Prozent. Das ist nicht fuliminant, aber die Zahlen widerspiegeln eine leichte Erhöhung gegenüber den letzten Aktionstagen vom 22. November 2005 (25,8 %... die damals allerdings eher als schwach galten) und vom 2. Juni 2005 (22,8 %). Ferner muss man darauf hinweisen, dass diese globalen Zahlen Unterschiede in der Beteiligung zwischen verschiedenen Kategorien des SNCF-Personals verdecken. Bei den Lokführern, die den Verkehr auch kurzfristig lahmlegen können (im Gegensatz zum Schalterpersonal), betrug die Beteiligung laut internen Angaben der SNCF, die durch die Tageszeitung 'L'Humanité' publiziert wurden, am Mittwoch Vormittag 46,17 Prozent. Das ist nicht gering.

Am stärksten war der Ausstand im Raum Montpellier und Marseille (je rund 46 Prozent), am schwächsten dagegen im Raum Strabsourg (nur rund 18 Prozent). Insgesamt ist die Beteiligung nicht als allzu dolle zu bewerten. Der Generalsekretär der Eisenbahner-CGT, Didier Le Reste, kündigte im Laufe des Mittwoch eine Steigerung der Beteiligung am Nachmittag (mit dem Schichtwechsel) auf «wahrscheinlich 35 %» an, was darauf hinweist, dass er mit den Zahlen nicht extrem zufrieden war. Dass eine solche Steigerung am Nachmittag eingetreten wäre, wird nicht bestätigt, allerdings hat die SNCF auch am Nachmittag keine neuen Angaben zur Streikbeteiligung mehr publiziert. Die Direktion der SNCF hatte ihrerseits im Vorfeld die «Prognose» ausgegeben, dass (nach Informationen, über die sie angeblich dank der lokalen Direktionen verfügte) die Streikbeteiligung schwächer ausfallen werde als bei den vergangenen Aktionstagen von 2005. Das ist offenkundig nicht eingetroffen.

Landesweit verkehrten rund zwei Drittel der Hochgeschwindigkeitszüge (TGV), aber nur ein Drittel der sonstigen überregionalen Züge. Im Raum Paris verkehrten rund die Hälfte der zahlreichen Vorortzüge. Die privilegierten internationalen Verbindungen nach London und Brüssel/Köln (Eurostar, Thalys) verkehrten «weitgehend normal», wie es aber bei so gut wie jedem Streik der Fall ist. Kein Nachtzug konnte verkehren.

Häme und Hetze

Ursprünglich war der Ausstand durch die Gewerkschaften bereits für Oktober 20O6 geplant worden. Dann aber hatte man ihn verschoben, um mehr Raum für Verhandlungen mit der neuen SNCF-Direktorin Anne-Marie Idrac zu lassen. Madame Idrac, Vertreterin der christdemokratischen Partei UDF (halb oppositionell, halb Regierungspartei), war bis im Frühsommer dieses Jahres Direktorin der Pariser Métro- und Busbetreiberin RATP gewesen. Im Juli trat sie ihr neues Amt bei der nationalen Bahngesellschaft SNCF an, nachdem ihr Amtsvorgänger Louis Gallois (ein republikanischer Linksnationalist, Anhänger von Ex-Innenminister Chevènement) zum deutsch-französischen Luft- und Raumfahrtkonzern EADS übergewechselt ist, wo infolge der Airbus-Krise größere Umbesetzungen stattgefunden haben.

Die Forderungen, um die es beim jüngsten Ausstand ging, waren bereits am 22. Juni dieses Jahres gegenüber Idracs Amtsvorgänger Louis Gallois formuliert worden. Im August 2006 wurden sie erneut während der «bilaterlen» Verhandlungen zwischen der (erneuerten) SNCF-Direktion und den verschiedenen Gewerkschaften vorgetragen. Am 3. Oktober wiederum bei einem «Runden Tisch», den die Direktion dieses Mal mit sämtlichen Gewerkschaften (die dies gefordert hatten) abhalten musste. Idrac hat aber ein besonderes Verständnis vom «sozialen Dialog». Dieses besteht darin, die Anzahl der (möglichst häuftigen) Gesprächs- und Dialogrunden als Maßstab für «die Qualität des sozialen Dialogs» zu nehmen, und nicht die Inhalte dessen, was dabei auf den Tisch kommt. Über die Strategie des Unternehmens selbst oder ihre Grundzüge zu verhandeln, kommt für sie dabei gleichzeitig nicht in Frage: Aufgabe von Verhandlungspartnern hat ihr zufolge nur zu sein, über die sozialen Auswirkungen der einmal von oben her getroffenen Grundsatzentscheidungen im Detail zu verhandeln.

Nicht zuletzt Anne-Marie Idracs pikiertes Naserümpfen über Gewerkschaften und Arbeitskämpfe bei der SNCF hat letzlich dazu beigetragen, dass die Gewerkschaftsbünde schlussendlich einen neuen Ausstand bei der SNCF als unvermeidlich ansehen. Bei einer Pressekonferenz ihres öffentlichen Unternehmens am 20. Oktober im spanischen Sevilla, wo die SNCF sich vorstellte, hatte Idrac über einen «archaischen sozialen Dialog» bei der nun von ihr geführten Bahngesellschaft geschimpft. Vor den Kameras rümpfte sie die Nase über «einen sozialen Dialog wie vor dem Fall der Berliner Mauer», der an «Zeiten des Kalten Kriegs» gemahne. (Schauder: Da läuft doch jedem anständigen Wirtschaftsliberalen ein kalter Schauer den Rücken herunter! Allein daran erinnert zu werden, dass es mal so was wie eine Systemkonkurrenz gab... Und die verbreitete Vorstellung, dass vielleicht ein anderes System schlicht möglich sei, auch wenn dessen östliche Variante auch absolut nicht toll aussah... Igitt igitt igitt! Da wird einem ja der Kaviar sauer.) Späterhin bezeichnete sie den Streik vom 08./09. November, der sich nunmehr anbahnte, als nutzloses «Ritual». Mit ihren Prognosen über die abzusehende (schwache) Beteiligung blieb sie aber nicht so nahe an der Wahrheit.

Und da wir gerade in der Rubrik «Häme und Hetze» sind: Dem Fass den Boden ausgeschlagen hat auch dieses Mal wieder das Drecksblatt, pardon: die Boulevardzeitung 'France Soir'. Das nach einem längeren Streik des Personal seit dem Frühsommer wieder erscheinende Blatt ahmt nunmehr, so lautet sein expliziter Anspruch, dezidiert die Bildzeitung nach, mit jedem Tag einer Nackedei auf der Seite 3. An diesem Mittwoch aber hatte sie nicht nur nackte Frauen zu bieten, sondern auch Bärtige auf der Titelseite: Eisenbahner mit CGT-Aufklebern, deren Augen mit schwarzen Querbalken verdeckt waren (damit es auch schön nach Verbrecherfoto wirkt), begleitet von der riesigen Sprechblase: «Ich bin Eisenbahner und sch... auf Euch!» Inhalt: Natürlich Jammern über die «Geiselnahme» des Landes im Allgemeinen und der Nutzer im Besonderen durch das streikende Personel der SNCF, und «diese Privilegien der Eisenbahner, die den Steuerzahler jährlich zwei Milliarden kosten». Kommentar überflüssig...

Worum es ging  

Was war aber nun der Inhalt der Forderungen, bzw. der Konfliktgegenstand? Hauptsächlich auf dem Spiel stand der Abbau von Arbeitsplätzen bei der SNCF (minus 14.000 Eisenbahnerstellen seit 2002), durch Nichtersetzung von Abgängen, und insbesondere die katastrophale Situation im Gütertransport (minus 7.000 Arbeitsplätze).

Letzterer Sektor ist seit dem 1. April 2006 in Frankreich vollkommen für privatwirtschaftliche Konkurrenz geöffnet. Nach Vorgaben der Europäischen Union hätte die Marktöffnung zum Jahresanfang 2007 durchgeführt werden müssen, sie ist nun aber bereits um neun Monate vorgezogen worden. Derzeit haben sich sechs private Anbieter in Frankreich etabliert, von denen zwei ihre Lizenzen auch bereits aktiv nutzen und der SNCF auch schon Aufträge weggeschnappt haben (Containertransport von den Häfen Marseille und Le Havre): Euro-Cargo Rail, Filiale des britischen Transportkonzerns EWS, und CFTA Cargo, die Filiale von Veolia Transports (ex-Vivendi Konzern). Bereit stehen inzwischen auch weitere Anbieter in Gestalt von Europorte 2 (dahinter steht die Aktiengesellschaft Eurotunnel), B-Cargo (dahinter steht die belgische Bahngesellschaft SNCB), CFL Cargo (CFL) und Rail4Chem. Im laufenden Jahr wird der Anteil der Privaten bisher auf 3 Prozent geschätzt, wobei die Tendenz natürlich steigen wird. In Großbritannien und in der Schweiz beträgt der Anteil von Privatfirmen im Gütertransport per Schiene zur Zeit 20 %; auch in Deutschland sind es bereits 15 %, ein vergleichbarer Anteil wie in Italien und Polen.

Die Öffnung zur freien und ungehinderten Konkurrenz bedeutet für die SNCF und ihr Personal Nachteile. Denn die neuen privaten Anbieter sind natürlich erheblich billiger (angeblich um 20 bis 30 Prozent). Erstens beschäftigen sie bisher kaum Personal, jeweils einige hundert Personen. Zum Zweiten sind sie nicht an das «Statut des cheminots» gebunden, also nicht zur Anwendung des besonderen arbeitsrechtlichen Status der Eisenbahnbeschäftigten verpflichtet. Sondern bei ihnen gilt der Minimalstandard des Arbeitsgesetzbuchs (es sei denn, eine Kollektivvereinbarung - ungefähres Äquivalent zum deutschen Tarifvertrag - sieht nach oben hin abweichende Vorschriften vor), ebenso wie das Minimalprogramm der gesetzlichen Rentenversicherung auf sie Anwendung findet, statt des besonderen Rentenregimes der Bahnbeschäftigten.

Und zum Dritten tragen die privaten Anbieter nicht oder kaum zur Finanzierung der (Aufrechterhaltung der) Infrastruktur bei. Letztere bleibt fast ausschließlich am öffentlichen Unternehmen SNCF hängen. «Normalerweise» müsste auch der französische Staat ihr dabei unter die Arme greifen, aber er hat sich in den letzten Jahren aus diesem Bereich konsequent (finanziell) zurückgezogen und die Kosten allein der SNCF aufgebürdet. Letztere aber möchte bzw. muss für die nähere Zukunft Infrastrukturarbeiten durchführen, und um diese zu finanzieren, muss sie nun eigene Gewinne erzielen. Die Gewerkschaften konstatieren einen gewissen Paradigmenwechsel: Bisher hatte das Dogma in den vergangenen Jahren gelautet, dass die SNCF den französischen Staat nichts kosten dürfe (obwohl dieser in der Vergangenheit kostspielige Arbeiten wie die Entwicklung des Hochgeschwindigkeitszugs TGV, als Exportschlager, in Auftrag gegeben hatte, deren Finanzierung aber zum Großteil der SNCF oblag). Die öffentliche Bahngesellschaft musste also, so lautete die Vorgabe seit den 1990er Jahren, kostendeckend arbeiten. Jetzt aber lautet die neue «Linie»: Die SNCF muss sogar Gewinne einbringen, damit sie ihr eigenes Infrastrukturprogramm finanzieren kann.

Gütertransport: Soziales und ökologisches Katastrophenszenario

Im Gütertransportbereich wurde der «Plan Fret» (Plan für den Frachtverkehr) aufgelegt. Er wurde mit den EU-Institutionen in Brüssel ausgehandelt und von ihnen im März 2005 abgesegnet. Für das laufende Jahr 2006 sieht er eine Rückkehr zum finanziellen Gleichgewicht im Frachtverkehr vor, das aber nicht gelingen wird, da (statt ursprünglich geplanter 47 Millionen, was eine starke Reduzierung des Defizits bedeutet hätte) im laufenden Jahr 100 bis 150 Millionen Euro Defizit in dieser Sparte erwartet werden. Dem Transportbereich werden dafür einmalig 1,5 Milliarden Euro zugeschossen (800 Millionen vom Staat, 700 Millionen durch die SNCF), denen aber keine weitere Zahlung folgen wird. Im Gegenzug muss die Transportsparte der öffentlichen Bahngesellschaft ihre Kosten reduzieren, durch 22 % weniger Lokomotivenkapazität sowie 10 % weniger Transportvolumen innerhalb von drei Jahren. Binnen drei Jahren soll dabei ein Produktivitätsgewinne von 20 Prozent erzielt werden. Als Vorbild genommen werden die privaten Anbieter, die fast kein Büropersonal unterhalten: Bei ihnen ist der Lokführer eines Gütertransportzugs auch für die Inhalts- und Zustandskontrolle am Zug plus für die Beziehungen zum Kunden zuständig. Eine Einfache Rechnung (oder Milchmädchenrechnung?), die da aufgemacht wird: Bei denen fährt eine Person mit, bei der SNCF dagegen «fahren drei Personen mit», da drei verschiedene Arbeitsvorgänge anfallen, von denen einige in den Büros erledigt werden. (Was natürlich nicht bedeutet, dass sich immer eine Person nur um einen Zug auf einmal kümmern würde.) Das Ergebnis kann man sich ausdenken: Das sind zwei Beschäftigte pro Zug zu viel...

Hinzu kommt anscheinend, davon gehen auch die Gewerkschaften aus, dass es bei der SNCF Qualitätsprobleme gibt und das öffentliche Unternehmen auf bestimmte Transportwünsche von Kunden nicht eingeht. Auch das wird sie unter zusätzlichen Druck bringen.

Derzeit ist das Transportvolumen der SNCF von 55 Milliarden Tonnen pro Kilometer (im Jahr 2000) auf derzeit geschätzte 40 Milliarden Tonne/Kilometer im laufenden Jahr abgestürzt. Einen Teil davon, aber nach den vorhandenen Angaben eben auch nur rund 3 Prozent, haben die privaten Anbieter übernommen. Den Großteil aber haben nicht andere Anbieter auf der Schiene übernommen, sondern dieses übrige Transportvolumen wurde von der Schiene auf die Straße verlagert. Laut Angaben der Tageszeitung 'L'Humanité' vom Mittwoch entspricht der aktuelle Sparplan im Rahmen des «Plan Fret» rund 950.000 zusätzlichen Transport-LKWs auf den Straßen im Jahr 2006. Und 'Le Monde' vom Dienstag Abend ist zu entnehmen, dass der Gütertransport durch die SNCF derzeit nur noch unter 15 Prozent des gesamten jährlichen Transportvolumens entspricht, gegenüber 23,8 % im Jahr 1997 (und 57 % des Gütertransports im Jahre 1960). Daran ist nicht allein die Einsparpolitik bei der öffentlichen Bahngesellschaft schuld, sondern auch die neuen Imperative in der Funktionsweise des Kapitalismus (kaum noch Lagerhaltung, Just in time-Produktion mit der Notwendigkeit kurzer Transport- und Lieferzeiten usw.) sind mit dafür verantwortlich. Aber alles trägt dazu bei, dass das Szenario eines ökologischen Desasters Gestalt annimmt. Vernünftig wäre es natürlich allein, den Gütertransport per Straße radikal zu reduzieren.

Und was kommt nun dabei heraus... ?

Und welche Ergebnisse konnten denn nun erzielt werden? Im Laufe des Mittwoch drohte vor allem die CGT zunächst mit weiteren Streiks in Folge, falls die Direktion der SNCF nun keine Zugeständnisse erbringen. Ebenfalls im Verlauf des Mittwoch sandte die Bahndirektorin Anne-Marie Idrac einen Brief an die Gewerkschaftssekretäre der verschiedenen bei der SNCF vertretenen Organisationen von Beschäftigten. Darin erklärt sie gewisse Zugeständnisse, die dafür gesorgt haben, dass sie Spannung seit Mittwoch Abend erst einmal abgenommen hat. Weitere Arbeitskämpfe sind vor diesem Hintergrund im Moment nicht angekündigt.

• Die Gewerkschaften hatten die Entwicklung eines Beschäftigungsplans bei der SNCF (im Zusammenhang mit dem programmierten Ausbau des Regionalverkehrs im Personentransport) sowie 1.500 Neueinstellungen sofort gefordert. Direktorin Idrac hat in ihrem Brief nunmehr 1.000 Neueinstellungen sofort angekündigt.
  
  
• Die Gewerkschaften hatten vor dem Abbau des Gütertransportsektors sowie vor einer drohenden Ausgliederung dieses Bereichs aus der SNCF (der dann seine Verluste allein tragen müsste) gewarnt. Die Bahndirektorin hat sich nunmehr schriftlich dazu verpflichtet, keine Ausgliederung des Sektors aus der SNCF vornzunehmen. Damit ist aber die allmähliche administrative Auftrennung der SNCF in relativ autonom arbeitende Sparten noch nicht gestoppt.
  
  
• Zusätzlich zu dieser administrativen Auftrennung in mehr oder minder autonome Fachbereiche kritisierten die Gewerkschaften auch die zunehmende Tendenz der Direktion, Verhandlungen über Lohn- und Arbeitsbedingungen u.ä. Fragen auf das lokale Niveau zu verlagern, statt sie auf zentraler Ebene zu diskutieren. So sollen die nationalen Gewerkschaftsorganisationen und ihre zentralen Vertreter umgangen, und den lokal agierenden Managern stärkere Machtpositionen eingeräumt werden. 'Libération' vom Mittwoch zitiert die «Nummer Zwei» in der Hierarchie der SNCF, Guillaume Pépy, mit den affirmativen Worten: «Der beste Ort, um zu diskutieren, ist die lokale Ebene, (um mit denen zu diskutieren), die Angst um ihre Jobs haben. Bei uns hat man zu sehr den Reflex, alles auf die nationale Ebene tragen zu wollen, wo dr Konservativismus die (nötigen) Entscheidungen erstickt oder verlangsamt.» Man hört schon heraus: Auf örtlichem Niveau könnte man viel mehr Zugeständnisse herausholen, gerade auch wenn die Leute Schiss um die Zukunft ihrer Arbeitsplätze haben...
  
  
• In dieser doppelten Frage, der räumlichen und fachlichen Auftrennung (bzw. « Dezentralisierung ») des Unternehmens zwecks Unterminierung von Verhandlungspositionen der Gewerkschaften, hat Direktorin Idrac jetzt erklärt, sie sei « dem integrierten (Anm. : d.h. also einheitlichen) Charakter des Unternehmens » SNCF sehr verbunden. Das ist erst einmal nur eine verbale Erklärung, aber daran wird sie sich wohl in Zukunft messen lassen müssen.

Ausblick

In allernächster Zukunft, am 13. November nämlich, findet zudem auch die erste wichtige Verhandlungsrunde aller Anbieter im Gütertransport (der SNCF und der privaten Transportfirmen) mit den Gewerkschaftsveränden in diesem Sektor statt. Die Regierung hat den Transportanbietern und -gewerkschaften 18 Monate Zeit gelassen, um sich in diesen Fragen einig zu werden. Ansonsten, widrigenfalls, wird dann das Parlament selbst die Regeln dazu festlegen.

Dabei könnte entscheidend sein, ob die SNCF darauf bestehen wird, relativ hohe arbeitsrechtliche Standards (die zumindest in Richtung dessen gehen, was das öffentliche Statut der Eisenbahner bisher vorsieht) durchzusetzen - oder ob sie sich, willig oder unwillig, von den anderen Anbietern in eine Abwärtsspirale des sozialen Dumping hineinziehen lässt. Aufgrund ihrer aktuellen Marktposition nimmt die SNCF immer noch eine beherrschende Stellung auf diesem Sektor ein, kann sich also nicht allzu sehr darauf hinausreden, sie sei doch nur zu «schmerzhaften Zugeständnissen» (für die Beschäftigten schmerzhaft...) gezwungen worden. Noch ist es nicht so weit.

Artikel von Bernard Schmid vom 10.11.06